Метрополитен в Киеве мог появиться вслед за Лондонским

Объект: метро, транспортная сеть

Год постройки: август 1949

Расположение: три линии метро расположены под всем городом, на обоих берегах Днепра

Современное использование: сеть метро постоянно расширяется







До начала строительства


Метрополитен в Киеве мог появиться вслед за Лондонским. Удалосьвыяснить, что в Киеве впервые предложили углубиться рельсами под землюеще в 1884 году. Но речь шла тогда не о "подземке" английской илиамериканской, а об участке железной дороги в тоннеле. Предлагалосьпроложить рельсы по набережной, а потом тоннелем. Он должен был войти всклон ниже Почтовой площади и выйти на поверхность в районе Бессарабки.Здесь планировалось строительство нового пассажирского вокзала, а тот,что был за р. Лыбидь превратить в товарную станцию. Предложение долгообсуждалось но Городская Дума его отклонила.

Еще одна реальная возможность сооружения метрополитена в Киевепоявилась в сентябре 1916 года, когда к городскому голове обратилсяпредседатель правления Киевского отделения Русско-Американской торговойпалаты с предложениями по улучшению транспортного сообщения в городе.Он писал: "Развитие Киева идет в последнее время быстрым темпом какв отношении прироста населения, так и развития кипучей торговопромышленной деятельности. Своеобразные условия Киева: отдаленностьжилых кварталов от коммерческого центра, непомерная дороговизна квартирв кварталах центральных и соседних с ними, раскинутость города, егогористое положение, преимущественно коммерческий характер населения -все это выдвигает в первую очередь, вопрос о дешевом, скором ибезопасном во всех отношениях сообщении. Киевский городской трамвай неотвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Дефекты его всемизвестны, причины их в том, что при сложившихся условиях развитиетрамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитиемгорода. Увеличение количества вагонов на главных линиях грозитторможением уличного движения, а увеличение скорости движения вагоновугрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегосяположения является постепенный переход от наземного трамвая кподземному, начиная с главных улиц".



7 декабря 1916-го и.о. городского головы Федор Бурчак ответил Русско-Американской торговой палате: "Городскаяуправа, детально обсудив предложение Палаты, принципиально согласиласьна привлечение американского капитала в дело оборудования г. Киевабыстроходными путями сообщения при участии Городского управления вмогущем возникнуть для этой цели предприятии американского капитала,считая чистый концессионный способ организации городских предприятии вдальнейшем для Городского управления неприемлемым".

Не на такой ответ рассчитывала Торговая палата, думавшая именно оконцессии. Но она не отказалась от своих планов и в январе 1917-гозапросила статистические данные по Киеву. Планировалось развернуть вАмерике агитацию по привлечению капиталов для строительстваметрополитена в Киеве. Такими были самые первые шаги к Киевскому метро,оставшиеся нереализованными из-за революционного 1917-го.



И все же в июне следующего года после катастрофического взрываартиллерийских снарядов на Зверинце (они находились в треугольникемежду современными улицами Бастионной и Киквидзе) о метрополитенезаговорили вновь. Речь шла о планах правительства гетьмана Украинскойдержавы Павла Скоропадского превратить пострадавший Зверинец в лучшийрайон Киева. Построить здесь правительственный центр с гетманскимдворцом, разместить учреждения и институты Академии наук, устроитьоборудованный по последнему слову техники центральний рынок, черезкоторый город обеспечивался бы всеми необходимыми товарами и продуктами.

Корреспондент газеты "Возрождение" после встречи с заместителем министра путей сообщения инженером Чубинским писал: "Подьемныемашины как грузовые, так и пассажирские, значительно лучшие, чем наМихайловском подьеме (говорится о фуникулере) будут поднимать с Днепралюдей и грузы, которым необходимо попасть с берега на Зверинец или вКиев. Будут построены водопровод, канализация, злектростанция итрамвай, имеющий в настоящее время большое значение. Задуманостроительство трамваев, кроме таких, как сейчас,- наземных, еще и втоннелях, которые называются метрополитеном. Земля Зверинца и вообщеКиева, где должны провести метрополитен, лучшая для этогостроительства. Киев стоит на горах и равнинах, созданных самойприродой, и метрополитен, выныривая из тоннеля-горы на равнину и вновьпроезжая в тоннеле, будет перевозить всех и все с Бессарабки наДемиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной наЗаднепровские Слободки". Однако и зтим радужным перспективам несуждено было осуществиться так скоро, так как 14 декабря 1918 годавласть от гетмана Скоропадского перешла к Директории Симона Петлюры.

Прошло почти 20 лет, когда планы о метро в Киеве стали приобретатьопределенную реальность. 9 июля 1936 года Президиум Киевскогогородского совета рассмотрел дипломную работу выпускника Московскогоинститута инженеров транспорта Папазова "Проект Киевского метрополитена".В протоколе отмечалось, что автор "удачно подошел к разрешению одногоиз вопросов реконструкции г. Киева и устройства внутригородскоготранспорта, а также удачно разработал отдельные практические вопросысхемы метрополитена". За этот проект инженер получил от города премию в1000 рублей.



Распространились слухи о скором строительстве метро, и в Киев сталиприходить письма от специалистов горно-шахтного дела с предложениямисвоих услуг. Горсовет до времени отвечал отрицательно, но в 1938-мначались подготовительные работы, которые прервала ВеликаяОтечественная война.

Святошинско-Броварская

В августе 1949 года управлением «Киевметрострой» начатостроительство метрополитена в г. Киеве. Первый участокСвятошинско-Броварской линии протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная»до ст. "Днепр" вступил в строй 6 ноября 1960 г. Тогда вагоныобслуживались во временном депо «Днепр», а сама станция имела весьманеобычную конструкцию. Фотографии макета станции образца 1960 года выможете увидеть здесь. В 1963 году сдан в эксплуатацию участок взападном направлении с двумя станциями протяженностью 3,4 км, пристроительстве тоннеля начали применяться бетонные тюбинги. С 1965 годаметро перешагнуло Днепр по двухярусному Метромосту  налевый берег и обзавелось электродепо «Дарница». С 1 июня 1970 годаувеличен состав электропоездов. Вместо 3-х вагонных на линию вышли 4-хвагонные поезда. С 1972 года курсируют 5-ти вагонные поезда. В 1987году между ст. «Университет» и «Крещатик» построена ст. «Ленинская»,сейчас «Театральная», специально как пересадочная на Сырецко-Печерскуюлинию.С осени 2000 года началось строительство 3-х километровогоучастка Святошинско-Броварской линии в западном направлении. Работывелись хотя и масшатабно - строились параллельно две станции «ПроспектПобеды» и «Проспект Палладина»(пилотные названия станций «Житомирская»и «Академгородок»), но с остановками в работе из за нерегулярногофинансирования. С 14.01.2001 по 25.12.2002 была перекрыта частьпроспекта Победы под которой прошел участок линии. 24 мая 2003 годавведен в эксплуатацию участок от ст. «Святошин» до ст. «Академгородок».Ныне действующая линия с 18 станциями, обслуживается 271 вагонами,проходит с запада на восток, пересекая Днепр и Русановский пролив помостам. Длинна линии составляет 22,7 км, время проезда - 38,5 мин.



Куреневско-Красноармейская

В 1971 г. началось строительство первого участка линии. В декабре1976 г. начал действовать участок Куреневско-Красноармейской линиипротяженностью 2,3 км от ст. «Площадь Октябрьской революции» ныне«Майдан незалэжности» до ст. «Красная полощадь» ныне «Контрактоваяплощадь». В течение 6 лет был полностью построен участок в северномнаправлении, который связал жилой массив Оболонь с центром города,также было сдано в эксплуатацию электородепо «Оболонь». Строительствоюжного участка заморожено с 1984 года, на сегодняшний день построенытолько 4 из 7 запланированых станций. Вероятно в связи с необходимостьюпересечения подземного русла реки Лыбидь. По не проверенным даннымтоннель был построен, но затоплен. Действующая линия с 12 станциями,обслуживаемая 187 вагонами, проходит с севера на юг, имеетпротяженность 13,2 км, время проезда 22,5 мин. С 2005 годастроительство южного отрезка линии продолжено. Зимой 2006 года настроительстве станции «Демеевская» произошла авария - обвалилась стенабудущей станции и козловой кран урал в котлован. К счастью никто непострадал.



Сырецко-Печерская

В 1981 году начато строительство третьей линии Киевскогометрополитена. 31 декабря 1989 года вступил в строй первый участокСырецко-Печерской линии метрополитена протяженностью 2,1 км от ст.«Золотые ворота» до ст. «Мечникова» сейчас «Кловская» строительствоюго-восточного участка, который пересекает Днепр по Южному мосту (фото1 и фото 2), завершено в 1994 г. Станция «Печерская», строившаяся с1989 года, открыта для пассажиров лишь в 1997 году. В 1996 году пущенпервый участок северо-западного напрвления с тремя станциями, одна изкоторых, «Львоская брама», не эксплуатируется и находится вполузаконсервированнои состоянии, ввиду отсутсвия наклонного тунеля.После регулярных переносов даты открытия (14.10.1999, 30.12.1999) 30марта 2000 года вступила в строй 40-я станция Киевского метрополитена«Дорогожичи». Из-за переноса земельного участка для электродепоюго-восточный участок удлинен на 3,3 км, на этом отрезке запланировано3 станции. Первую из них «Бориспольскую» открыли 23 августа 2005 года.В марте 2006 открыта ст. «Вырлица», она находится между ст.«Харьковская» и ст. «Бориспольская». Строительство третьей станции -«Красный хутор» сейчас ведется. Депо "Харьковское" открыто 23 августа2007 года, но функционировать оно начало лишь в конце января 2008 года.Протяженность дейсвующего участка с 15 станциями - 22,8 км, онобслуживаеся 174 вагонами, время проезда 38 мин.



Подольско-Воскресенская

2005 год можно считать годом начала строительства линии, хотяподземных работ пока не проводится. Строятся станции на Подольскоммостовом переходе.

Метро в целом

Сейчас общая протяженность линий метрополитена с расположенными наних 45-ю станциями, составляет 58,7 км с. Три линии обслуживаются двумяэлектродепо - «Дарница» и «Оболонь». Сырецко-Печерская линия покасвоего злектродепо не имеет, с 2004 года началось его строительство.Первую очередь депо собираются сдать в эксплуатацию в 2006 году. Сейчасмелкий ремонт вагонов этой линии производят в оборотном тупике наст.«Бориспольская», а более серьезный в электродепо «Оболонь» (собираютновые вагоны для этой линии в эл. депо «Дарница»).

На период до 2010 года планируется строительство четвертой линии,собственно проект линии был готов лет 20 тому назад из Жулян наВоскресенку и Троещину, но стоимость моста через Днепр, Десенку иВоскресенские сады составляет порядка $500 млн, что являетсянепосильным для сегодняшнего столичного бюджета. Так, что в ближайшиевремя четвертая линия в Киеве до левлго берега не доберется. Был проектстроительства и пятой Приднепровской линии: она должна была пройти сжилого массива Троещина вдоль Днепра на Позняки (станцую «Позняки» дажеготовили как пересадочную). Этот план не будет осуществлен вообще. Вгородской администрации велись долгие споры о целесообразностистроительства новой линии метро. Решили строить скоростной трамвай, онзначительно дешевле метрополитена.



Выбрано 0 рекламных площадки
для расчета стоимости компании
>> добавить отправить запрос >>

В метро Киева появятся камеры

Киевский метрополитен продолжает работу над повышением безопасности пассажиров. Метрополитен в Киеве мог появиться вслед за Лондонским

Уже названа первая станция, где откажутся от жетонов

Киевское метро постепенно отказывается от классических проездных жетонов. Метрополитен в Киеве мог появиться вслед за Лондонским

Киевское метро "засветилось" в рекламе

Киевское метро, а точнее скачать, станция "Выдубичи" стала известной на весь мир. Метрополитен в Киеве мог появиться вслед за Лондонским

все новости »